Ford Escape 2013: bye bye V6!
Pourtant, il a de la gueule, le nouvel Escape. En tout cas, plus que les nouveaux Honda CR-V et Mazda CX-5 qui viennent, eux aussi, de faire leur entrée sur le marché. Les lignes de caractère sont nombreuses aux flancs et au capot, le style contemporain rappelle le nouvel Explorer et notre livrée Titanium, la plus équipée de toutes, porte sur des roues de 19 pouces (du jamais vu sur l’Escape, si je ne m’abuse).
Mais que voulez-vous : Tom Richards a à peine sourcillé à la vue de la 3e génération de Ford Escape. Non pas qu’il s’inquiétait du nuage de fumée noire s’échappant de l’antique capot de son Model A 1929: « Ce n’est pas la première fois », a-t-il simplement pipé, avec un haussement d’épaules, la tête déjà prête à se pencher sur la situation.
Non, si Tom Richards n’a pas réagi à notre nouvel Escape, c’est peut-être parce que ce dernier est méconnaissable. Ou, plus simplement, que le véhicule n’a plus rien d’un camion.
Plus rien d’un camion
VUS? Multisegments compact? Fourgonnette nouveau genre? Focus wagon? Qu’importe ce qu’est devenu le nouvel Escape, notre propriétaire de Model A aurait pourtant dû s’y intéresser. Car n’y a-t-il pas, sous notre capot, l’une des plus récentes technologies en termes de motorisation? Qui, soit dit en passant, ne boucane pas, elle?
C’est un quatre cylindres Ecoboost de 2,0 litres avec injection directe et suralimentation qui se cache là-dessous, prêt à livrer 240 chevaux et 270 lb-pi. En puissance, mais aussi en remorquage (3500 lbs), c’est autant que le V6 de 3,0 litres qui tire sa révérence – et c’est même 43 lb-pi de couple en surplus.
Vous avez bien lu : le V6 tire sa révérence. Vous l’entendez tourner, cette page d’histoire automobile? Si la tendance se maintient, les moteurs V6 deviendront aussi rares cette décennie que ne le sont devenus les moteurs V8 ces dix dernières années…
Certes, la vigueur du quatre cylindres Ecoboost de 2,0L n’a pas la profondeur gutturale d’un V6, mais elle est souple et bien déliée et ce, sur une très large bande. De fait, cette motorisation a le tour de nous faire oublier non seulement sa petite cylindrée, mais aussi son turbo. Et si les accélérations souffrent un brin, c’est uniquement à cause de la transmission automatique six rapports (la seule conservée au menu, la boîte manuelle n’étant plus offerte) qui tarde à s’engager en démarrages brusques.
On reproche également à cette boîte d’offrir un mode manuel peu instinctif, avec cette petite commande chromée sur le levier qui demande une inappropriée contorsion du coude. C’est peu pratique et après deux ou trois usages, on abandonne la cause. Sinon, en conduite normale et quotidienne, on a droit à une bonne réactivité sous le pied droit, à des passages de rapport imperceptibles et des reprises qui ne manquent pas d’air.
Mais ça, c’est avec le « gros » Ecoboost qui, évidemment, exige davantage du portefeuille que le « petit » Ecoboost de 1,6 litre. Ce dernier, qui en est à sa toute première application nord-américaine (une histoire d’ailleurs à suivre chez les Fusion et Focus), produit 178 chevaux et 184 lb-pi. Entre vous et moi et la boîte à beurre, ça devrait être suffisant si on ne tire pas roulotte ou motoneige. Une courte balade dans la ville de San Francisco nous en a montré la souplesse et nous a prouvé que les montées abruptes ne l’effraie pas. Soulignons que cet Ecoboost de 1,6 litre est quand même 5% plus puissant que l’actuel quatre cylindres de 2,5 litres qui, lui, ne disparaît pas avec le passage générationnel.
On le garde pour le prix