Le VUS nippon est également réputé l'un des plus confortables, l'un des plus silencieux sur la route et l'un des plus frugaux en carburant. La 3e génération qui débarque cet été ne fait pas exception, ajoutant de nouvelles aides à la conduite et des technologies qui, enfin, lui permettent d'être à la page.

Sauf qu'avec une silhouette désormais conventionnelle et une plateforme (empruntée au cousin l'Acura MDX) qui anesthésie la conduite, le Honda Pilot 2016, tel un «Suburban japonais», passe définitivement dans le clan des véhicules urbains. C'est la direction qu'a prise le marché, qu'on s'y fasse - ou pas.

L'an dernier au Canada, il s'est écoulé un peu moins de 6200 Honda Pilot, substantiellement moins que les concurrents Ford Explorer (12 700 unités), Toyota Highlander (9800 unités)  et Nissan Pathfinder (9700 unités). En 2007, le Honda Pilot a délaissé les chaînes de montage ontariennes d'Alliston, pour celles qu'il occupe toujours à Lincoln, Alabama.

On ne fait pas d'omelette sans casser d'oeufs: adieu silhouette quadrilatère reconnaissable entre mille, bonjour le style contemporain en «goutte d'eau», comme pour à peu près tous les utilitaires de la dernière heure. Exception faite de cette calandre décidément trop «minivan», l'ensemble n'est pas vilain, mais il se confond dans la masse des plus récents Nissan Pathfinder et Kia Sorento.

Les bonzes du marketing Honda vous diront que c'est ce que commande le marché et on veut bien les croire: le passage du Nissan Pathfinder, l'un des derniers véritables bastions 4x4, en un VUS des plus modernes mais combien urbain, a fait tripler ses ventes.

C'est une nouvelle architecture, jusqu'à présent exclusive à l'Acura MDX, qui sous-tend la 3e génération du Honda Pilot. On verra plus loin que la première conséquence pour l'un des VUS les plus stables et les plus confortables sur la route... est qu'il l'est encore davantage. Seconde conséquence: les dimensions s'accroissent (de 80mm en longueur et de 45mm à l'empattement) pour encore plus d'espace intérieur. L'utilitaire, déjà le plus généreux à cet égard, conserve donc sa suprématie, avec jusqu'à un quart plus de capacité de chargement (3087 litres) que la moyenne.

L'accès à la dernière rangée a été élargi (de 25mm) et la rejoindre est moins acrobatique qu'auparavant, pendant que le dégagement accru aux têtes (de 20mm) assure encore les (trois) places arrière les plus charitables. Pour une manipulation facilitée, la seconde rangée propose un rabattement en un seul mouvement, directement inspiré du... Nissan Pathfinder.

Que de bons mots pour l'habitacle repensé, que l'optionnel toit panoramique peut - enfin - chevaucher. Personne ne pleurera la disparition des commandes hiéroglyphes amassées, pour ne pas dire entremêlées sur une mince et haute console; on a désormais droit à de (gros) contrôles faciles à localiser et à manipuler.

Tout au plus farfouille-t-on un brin entre les menus à l'instrumentation et ceux à l'écran central. Pour ce dernier, on aurait aimé qu'une molette en duplique les fonctions tactiles, au lieu de quoi seul le doigté permet les sélections.

Si l'insonorisation (déjà excellente à la génération précédente) monte en grade, certains plastiques de revêtement se font encore durs et de facture moyenne. C'est dommage, surtout dans les variantes qui dépassent les 50 000$. Les rangement sont toujours aussi charitables, on apprécie particulièrement les vide-poches à deux niveaux dans les portières.

L'une des nouveautés les plus notables sont les sièges capitaine en seconde rangée. Ce qui retranche la 8e place accorde en contrepartie un plus grand confort aux passagers du centre. Cela dit, ces fauteuils, qui ne sont proposés qu'avec la variante la plus onéreuse (Touring), sont séparés d'une console (trop) basse et malheureusement fixe - on l'aurait aimé amovible ou rabattable.

L'équipement de série du Honda Pilot 2016 est complet: notons la caméra de recul, le dispositif de lecture des textos, les sièges chauffants, le démarrage par bouton-pressoir, la climatisation automatique (tri-zones) et le démarreur à distance. (Remarquez, cette dernière gâterie n'est guère compatible avec les campagnes environnementales contre la marche au ralenti.)

Au gré des versions, on obtient (nouvellement) la seconde banquette chauffante et les sièges avant ventilés (qui, malheureusement, ne rafraîchissent pas assez). Même si la popularité des tablettes numériques a fait disparaître les systèmes de divertissement, le Honda Pilot conserve l'écran (9 pouces) au plafonnier, de sorte que toute la maisonnée assise derrière peut visionner le même DVD - voire le même Blue-Ray, dans le cas de la variante Touring.

Une horde d'aides à la conduite réunies sous la désignation Honda Sensing vient rehausser la fiche sécurité du Honda Pilot 2016. Certes, la concurrence propose déjà pareils régulateur de vitesse intelligent, atténuateur de collision frontale, avertissement à la circulation transversale en mode recul, surveillance des angles morts (LaneWatch) et alerte de suivi de voie.

Mais ici, les deux derniers gadgets sont particulièrement efficaces: le premier retransmet les images du flanc droit à l'écran central, pour une visibilité périphérique infaillible, alors que le second offre le juste dosage de couple au volant, afin d'imperceptiblement ramener le véhicule dans la bonne trajectoire. (À condition, bien sûr, que les démarcations routières ne soient pas à moitié effacées.)

À peu près tous les systèmes de sécurité du VUS agissent de façon transparente avec, pour conséquence, une conduite dénudée de tout stress (et de toute euphorie, mais c'est une autre histoire). Seule opération à laquelle il faut nouvellement s'attarder: choisir le type de traction intégrale (modèles AWD) au gré des terrains affrontés: normal, boue, sable ou neige.

Nous n'avons pu tester la chose, mais rappelons que l'utilitaire nippon, qui n'a jamais prétendu être le roi des sentiers non battus, s'est pourtant toujours étonnement débrouillé. Le fait que sa nouvelle itération s'enrichisse de pareil gestionnaire, ainsi que du vecteur de couple (qui fait passer 100% du couple de gauche à droite à l'essieu arrière, d'où le nouveau «i» du i-VTM4), nous fait prédire que le trajet jusqu'au chalet se fera sans encombre. Si un obstacle se dessine, ce ne sera pas du côté technologique qu'on le retrouvera, ce sera plutôt du côté des lois physiques. Car en s'abaissant de 10%, la garde au sol (maintenant à 185mm) est désormais l'une des plus basses de la catégorie.

Le Honda Pilot 2016 n'a pas encore été testé par l'américaine NHTSA quant à sa résistance aux impacts, mais l'IIHS vient de lui accorder sa meilleure cote de sécurité (Top Safety Pick+). Avec sa calandre plus large et surbaissée, l'utilitaire réussit désormais la nouvelle - et pénible - épreuve de collision frontale à faible chevauchement.

C'est toujours un V6 de 3,5 litres qui, en échange d'essence régulière, motorise le Honda Pilot 2016. L'organe se bonifie de l'injection directe et d'une trentaine de poulains supplémentaires, maintenant à 280 chevaux. Au-delà de sa douceur exemplaire et de sa grande discrétion, ce V6 accepte encore de fonctionner sur la moitié de ses cylindres en conditions placides, pour l'une des meilleures frugalités de la catégorie.

Le constructeur annonce des cotes de consommation réduites de 6% et vrai que l'un des modèles que nous avons testés (AWD Touring) indiquait un intéressant 11L/100km - et ce, même s'il se trouvait encore dans sa gourmande période de rodage. Pareil mérite est notamment attribuable à une réduction de poids (jusqu'à 130 kilos, selon les versions) et à deux nouvelles transmissions.

En effet, exit l'archaïque boîte automatique à cinq rapports sans mode manuel, bonjour le sixième rapport (mais toujours sans mode manuel). En exclusivité, la variante Touring mise sur une boîte à neuf rapports, qui a la particularité d'être actionnée d'un sélecteur électronique au maniement qu'il faut apprivoiser. Ladite transmission du fournisseur ZF nous a parfois semblé lente à réagir, est-ce dire qu'elle devra subir un rappel de re-programmée, comme pour d'autres véhicules Acura (et Jeep)? Ça sera à voir.

Sinon, on aime que cette transmission s'allie à un tout nouveau dispositif d'arrêt-démarrage, le premier pour une Honda non-hybride. Le système fait régulièrement s'éteindre le moteur aux immobilisations, pour lui redonner vie dans une manoeuvre des plus paisibles. L'ensemble délie avec harmonie l'une des puissances les plus élevées de la catégorie, en plus de permettre un remorquage maximal 2268 kilos (en hausse de 10%).

Jusqu'à présent, le Honda Pilot donnait l'impression de piloter (!) un utilitaire, quoiqu'au comportement docile et confortable. La tendance des dernières années veut que les VUS se fassent plus «voitures»? Le nouveau Pilot va plus loin: c'est une fourgonnette qu'on a l'impression de conduire, avec cette direction (nouvellement électrique) anesthésiée et ce freinage spongieux. Avis à ceux sensibles au mal des transports: une virée en tant que passager nous a ennuyé beaucoup plus vite que prévu.

Cela dit, en virages serrés, la tenue de route est plus solide qu'escomptée de la part de pareil «Suburban japonais». Et pour la première fois de sa carrière, le VUS accepte de monter sur des roues de 20 pouces (version Touring). Parce que celles-ci communiquent cependant trop avec les surfaces non lisses, nous avons préféré les variantes chaussées des traditionnelles roues de 18 pouces, à la portée moins brutale et qui correspondent mieux au caractère tranquille, complaisant et, surtout, non sportif du véhicule.

Même s'il se fait plus urbain et mieux équipé, autant en technologie qu'en sécurité, le Honda Pilot 2016 conserve les mêmes étiquettes qu'à la précédente génération. Sa variante de base débute à 35 490$, plus 1870$ en frais de transport et de préparation, soit à peine une centaine de dollars de plus qu'auparavant.

Cette version LX à deux roues motrices ne devrait toutefois pas être la plus populaire, parce que notre pays c'est l'hiver, mais aussi parce que la nouvelle génération de l'utilitaire gagne, pour son AWD, la sophistication d'un gestionnaire de traction et d'un vecteur de couple.

À l'opposé, la version Touring (50 490$, plus frais de transport) propose certes son lot d'exclusivités: boîte automatique à neuf rapports, sièges avant ventilés avec mémoire de positionnement, toit panoramique, alouette. Mais elle perd de son panache versus les autres variantes de mi-parcours qui, de 41 500$ à plus ou moins 45 000$, sont elle aussi très bien nanties: revêtement de cuir, volant et banquette chauffants, hayon à ouverture électrique et suite de sécurité Honda Sensing.

Indéniablement, les amoureux de la silhouette distinctive et de la conduite «camion» ne reconnaîtront plus leur Honda Pilot dans cette 3e génération. Mais s'ils arrivent à passer outre, non seulement retrouveront-ils les mêmes atouts qu'aux générations précédentes, mais ils gagneront sur tous les plans, à commencer par la puissance, la sécurité et la frugalité.

POUR
Excellente insonorisation
Traction intégrale sophistiquée
L'un des plus frugaux de sa catégorie
Nommé «Top Safety Picks+» par l'IIHS
L'un des plus généreux en espace intérieur

CONTRE
Conduite anesthésiée - un Suburban japonais?
Version Touring $$$
Sièges ventilés (avant) peu convaincants
Silhouette qui se fond désormais dans la masse
Plastiques de moyenne facture