San Francisco, Californie - Un jour du futur, on se souviendra de la 3e génération du Ford Escape comme étant celle qui a innové avec l'ouverture du hayon... d'un rond de jambe sous le pare-chocs. Vous avez bien lu: le hayon des variantes étoffées du nouvel Escape s'ouvre même lorsque les mains sont pleines de sacs d'épicerie.

Attention, cependant: il faut savoir y faire. Ou se montrer patient. Ou les deux. Parce qu'à chaque fois que nous avons tenté l'expérience, il nous a fallu nous y reprendre à deux ou à trois reprises. Un coup de pied par-ci, un rond de jambe par là... Mais quand ça marche, ah! que c'est cool.

Est-ce que ça suffira pour prendre les devants, dans un marché hautement concurrentiel? Non. Et c'est pourquoi Ford a lancé d'autres coups de pied au visage de la compétition, avec des technologies inespérées dans la catégorie. Montent donc à bord du nouvel Escape le stationnement automatisé, l'alerte de collision, l'avertissement de trafic transversal, le moniteur d'angles morts.

Évidemment, ceux qui veulent toutes ces gâteries doivent délier leur portefeuille, parce que la "top" des versions de l'Escape, la Titanium, demande presque 38 000$.

Le prix d'un BMW X1, quoi.

Illusion d'optique
Il a de la gueule, ce nouvel Escape. Mais définitivement, il n'a plus rien d'un camion. Finie, la silhouette carrée et simpliste, bonjour la modernité à l'européenne, avec ce court capot et ce pare-brise qui s'incline (enfin), ce flanc qui se termine en goutte d'eau (tiens donc, n'y a-t-il pas une ressemblance avec le Hyundai Tucson?) et ces latéraux qui arborent des (torturées) lignes de caractère.

Les dimensions ont l'air d'avoir été réduites, mais ce n'est qu'une illusion d'optique due au fait que le véhicule est 4cm moins haut qu'à la génération précédente. Reste qu'il est presque 10cm plus long, ce qui laisse davantage de cargo derrière la banquette et mieux respirer les genoux. Oh, juste un peu: le dégagement aux jambes derrière, à 935mm, demeure l'un plus restreints de la catégorie.

D'ailleurs, le mot "restreint" désigne bien l'impression qui se dégage des sièges très enveloppants (on s'y sent plus enfermé que soutenu) et de la planche de bord (inspirée des Focus et Fiesta de ce monde) qui envahit l'espace vital des occupants.

Sinon, on a droit à un coup d'oeil intérieur moderne, à une insonorisation de bon niveau, à de bons matériaux (les plastiques durs savent se tenir à l'écart) et, si vous ne les craignez pas, aux Sync/MyTouch de ce monde pour tout contrôler à bord. Les critiques chialent contre la complexité de ces systèmes? Ben voyons: il suffit d'un temps pour apprivoiser la vingtaine (quand même...) de commandes au volant. Reste que Ford dit avoir profité de cette nouvelle génération pour apporter quelques "ajustements".

S'y cache une Focus
Ne cherchez plus la plateforme d'assemblage Mazda qui donnait également lieu au Tribute: c'est de l'histoire ancienne, ça. Sous l'Escape 2013, s'arrime désormais l'architecture de la... Focus avec, notamment, sa suspension "control blade".

Première belle conséquence de cette transmutation de camion à grosse Focus wagon: le comportement est plus sportif, plus agile et beaucoup mieux composé qu'auparavant. Même que la suspension est si ferme (sur les optionnelles roues de 19 pouces) qu'il y a aura sûrement, en cours de route, des assouplissements à venir.

Reste que la tenue de route est solide, presque athlétique en virages, merci à ces contrôles de la vitesse et des accélérations en courbe, ainsi qu'à cette garde au sol réduite d'un centimètre et demi (à 201mm). Du coup, le centre de gravité a bien meilleure mine et les entrées/ sorties ne relèvent pas de l'acrobatie.

On a aussi retravaillé (l'optionnelle) traction intégrale qui, avec des capteurs plus nombreux, jure qu'elle réagit de façon plus proactive. On veut bien le croire, mais ce n'est pas sur les superbes routes californiennes qu'on a pu tester la chose. Ce qu'on sait, par contre, c'est qu'on aurait pris un peu plus de substance dans la direction électrique, au demeurant précise, mais bon; ça serait se plaindre le ventre plein, dans un marché où plusieurs directions électriques sont "bien plus pires" que celle-là.

Trois quatre cylindres plutôt qu'un
Les moteurs? On a droit à - comptez bien... - un, deux, trois moteurs de quatre cylindres. Le premier, vous n'en voudrez pas. Ce 2,5 litres sans injection directe et sans turbo est une reliquat de l'ancienne génération, qui développe d'ailleurs une puissance très similaire (168 chevaux, 171 lb-pi), qui bouffe à peine 5% de moins et qu'on garde juste pour pouvoir offrir un prix d'entrée sous les 21 500$.

Croyez-nous, vous voudrez plutôt reluquer du côté de l'Ecoboost de 1,6 litre qui, en cette première application nord-américaine, produit 178 chevaux et un très intéressant 184 lb-pi de couple. Attention: ça fait grimper la facture de 5400$... Ça vous prend la traction intégrale? Soit, mais il faudra allonger presque 30 000$. En général, les variantes AWD des utilitaires compacts débutent à un millier de dollars de moins, voire 2000$ de moins dans le cas des Coréens.

Mais revenons à ces 178 chevaux de vigueur pour dire qu'ils sont non seulement dans la bonne moyenne (le 2,4 litres du Honda CR-V en a sept de plus... mais sans turbo, ni injection directe - tiens donc!), ils sont par ailleurs suffisants si vous ne remorquez rien. Et ça promet évidemment l'une des plus frugales consommations de la catégorie (surtout sur l'autoroute), à condition, comme avec toutes les motorisations turbo, de ne pas exagérer sur le champignon.

Vous auriez été de ceux à opter pour un Escape V6? Désolée, la nouvelle génération n'en offre plus (tout comme elle n'offre plus d'hybride, puisque c'est l'éventuel C-Max qui jouera ce rôle). Pour la puissance d'un V6, vous devez plutôt choisir le quatre cylindres Ecoboost de 2,0 litres qui propulse aussi l'Edge et l'Explorer.

Ce qu'on y gagne? Une bien meilleure économie de carburant (jusqu'à 20% en moins, si l'on se tient tranquille), sensiblement la même puissance (à 240 chevaux) et plus de couple (à 270 lb-pi, c'est 43 lb-pi en sus). Sur l'autoroute, sans excès, nous avons réussi du 7,8L/100km - pas mal, pour un AWD que le passage générationnel a fait engraisser de 90kg.

Ce qu'on perd? Non, pas la capacité de remorquage, puisque celle-ci demeure à 3500lbs. Mais on perd quand même cette profondeur gutturale propre à un V6, pour se contenter d'une vigueur plus superficielle - quoique souple et bien déliée sur toute la bande. Pas d'hésitation de la part du turbo, mais à l'occasion un temps d'incertitude de la part de la boîte automatique six rapports (notez que la boîte manuelle n'est plus). Ça se ressent principalement en démarrages brusques, mais ça ne nuit pas en utilisation quotidienne, ni lors des reprises qui ne manquent pas d'air. Même qu'alors, les rapports sont bien étagés et se transigent tout à fait imperceptiblement.

Si on veut vraiment critiquer, c'est le mode manuel qu'on doit pointer du doigt: cette petite commande chromée sur le flanc du levier n'est pas de maniement spontané et on s'en lasse rapidement. Vivement des palettes au volant. Mais pour ça, il faudra sans doute attendre à la prochaine génération....