Toyota FCV Plus: votre (prochaine) centrale électrique... ambulante?

Cela signifie d’abord – et surtout – que Toyota est sérieux avec ses intentions hydrogènes, bien qu’il rame à contre-courant… électrique.

Car avez-vous remarqué que le créateur, il y a 15 ans, de la vague hybride ne propose toujours aucun modèle 100% électrique? Pas même chez sa division de luxe Lexus?

Pourtant, s’il est bien un constructeur duquel on aurait été en droit d’attendre une Nissan Leaf, une Mitsubishi i-Miev, une BMW i3 – notre coup de coeur 2015 – ou même une Tesla Model S, c’est bien de Toyota.

Que non: le géant – que dis-je: le numéro un mondial de l’automobile mise plutôt sur l’hydrogène.

Et plus précisément sur la technologie des piles combustibles (les fuel cells, dans la langue de Shakespeare), dont l’unique rejet est de la vapeur d’eau, comme en témoigne la Toyota Mirai (notre photo ci-dessous), qui se targue d’émissions tout à fait inoffensives. Qu’importe si les tests qu’on lui fait subir sont effectués sur la route ou en laboratoire…

Pour Toyota, l’avenir est hydrogène

Certes, l’hydrogène comme solution automobile, on en parle depuis des décennies – encore plus depuis le tournant du millénaire.

Et venant d’un autre constructeur, on aurait pu croire à un coup publicitaire destiné à mousser l’image corporative.

Mais venant de celui qui a littéralement mis les hybrides (puis, les hybrides rechargeables) sur la mappemonde automobile…

… et qui peut se vanter d’être le premier constructeur à commercialiser une voiture à hydrogène de production (la Toyota Mirai est officiellement en vente depuis 2014 au Japon, depuis quelques mois aux États-Unis)…

… eh bien, on serait bien fou de ne pas prêter l’oreille.

Cette oreille, il faut la tendre du côté du prototype Toyota FCV Plus (FCV comme dans: Fuel Cell Vehicle).

D’abord montré au salon automnal de Tokyo 2015, l’étrange silhouette (qui rappelle un Frigidaire, dit le New York Daily, mais nous dirons plus élégamment qu’elle fait penser à un catamaran) s’est donné le mal de traverser le Pacifique, en début d’année, pour se montrer au Consumer Electronics Show de Las Vegas, puis au salon de Détroit, qui bat actuellement son plein.

Que retenir de ce concept qui réserve une cabine ultra-spacieuse à ses quatre passagers, même s’il n’est guère plus haut, plus large – et est même de 15cm plus court que la sous-compacte Toyota Yaris?

• L’on retient d’abord que si l’on peut offrir autant d’espace intérieur aux occupants, c’est parce qu’au lieu d’encombrer le premier tiers du châssis, les moteurs électriques vont se loger dans les roues. Ça ne vous rappelle pas quelque chose?

• Puisque le futur est à nos portes, le Toyota FCV Plus tente l’avant-gardisme avec des écrans virtuels configurables qui s’illuminent au pare-brise et des matériaux encore jamais vus dans un véhicule. Pas sûre que ce plastique translucide survive aux normes imposées par les tests de collision, mais le coup d’oeil est agréable.

• Évidemment, la motorisation à piles combustibles n’émet aucun polluant, comme pour les voitures électriques. Mais contrairement à la majorité de ces dernières, la voiture à hydrogène permet le remplissage en trois minutes – et non pas en d’interminables heures. Qui plus est, elle accorde l’autonomie d’un véhicule conventionnel, soit de plus ou moins 500km – et pas qu’une moyenne de 150km.

• Pas besoin d’autant de marge de manoeuvre, côté distance à parcourir? Qu’à cela ne tienne: au lieu d’être en attente – ou carrément perdue, l’énergie profite à d’autres fins. Ainsi, le véhicule peut servir de générateur pour chauffer ou éclairer son domicile, voire… contribuer à recharger d’autres véhicules.

Et c’est là la grande nouveauté du prototype de Toyota: partager avec d’autres son électricité.

Un peu comme une centrale ambulante, le Toyota FCV Plus peut recharger ses comparses automobiles par induction – lire: sans la contrariété de brancher quelque fil que ce soit.

Pareille communion peut se faire en route, un peu comme le service au volant… au volant.

Même qu’à la limite, pareil transfert d’énergie pourrait rendre le Toyota FCV Plus admissible aux crédits de carbone.

Pas pour demain, mais…

Encore faut-il que le véhicule passe de prototype à modèle de production.

On se doute bien que s’il le faisait, il n’aurait sans doute pas les actuels airs de science-fiction. Cela dit, Toyota voit grand, avec des prévisions de ventes annuelles de 30 000 voitures à l’hydrogène d’ici 2020 – soit dans à peine quatre ans.

Plus grand encore, le constructeur entend réduire de 90% (sous le niveau de 2010) les émissions de CO2 de sa flotte automobile d’ici 2050.

C’est là une presque élimination des polluants attribuables aux motorisations traditionnelles qui, pourtant aujourd’hui, propulsent 85% des véhicules Toyota.

Certes, les défis sont colossaux – encore plus que pour l’adoption des véhicules électriques. On n’a qu’à songer au déploiement d’infrastructures mondiales de ravitaillement.

Car pour l’heure, peu ou prou de stations existent. Même la Californie, malgré sa réglementation environnementale parmi les plus sévères de la planète, n’en dénombre qu’une dizaine. (Ce qui, d’ailleurs, vient de mettre un frein – temporaire, espérons-le – aux ventes californiennes de Toyota Mirai.)

Au Canada? Les stations publiques opérationnelles se comptent sur les doigts d’une seule main – et se retrouvent majoritairement en Colombie-Britannique. Vous venez de comprendre pourquoi la Toyota Mirai ne nous est pas – encore – proposée.

Saviez-vous que…

… avant d’en arriver à un réseau de stations d’hydrogène qui satisfasse les besoins mondiaux, la marche sera haute – et coûteuse. L’américain National Renewable Energy Laboratory estime qu’uniquement pour répondre à la demande d’une métropole comme Los Angeles, implanter une cinquantaine de pompes représenterait jusqu’à 250$ millions d’investissements.